Sono pochi a conoscere le conseguenze dei comportamenti scorretti, in volo o a terra, e a rammentare che la manutenzione è innanzi tutto preventiva, intesa cioè a garantire l'affidabilità e l'aeronavigabilità del velivolo per tante ore di volo quante ne mancano alla manutenzione successiva.  Occhio dunque a frenate, atterraggi pesanti, turbolenze e flaps estratti a velocità non prescritte, ecc. Segnalate tempestivamente ogni anomalia: in cielo non ci sono piazzole di sosta.

Non c'è dubbio e non lo metto in dubbio: ogni pilota sa "volare" l'aeromobile che porta, specie se è il suo (mi si passi l'uso dei verbo volare come verbo transitivo: serve a far colore).  Dell'aeroplano, dunque, sa quanto basta.  Ma cosa conosce della manutenzione aeronautica?  Cosa delle norme che la regolano? Cosa delle conseguenze dei suoi comportamenti non corretti, ai fini dei danno possibile e della manutenzione che dovrà seguire?  Per parallelismo istintivo probabilmente egli ritiene che si tratti di qualcosa di simile, o di uguale, a quanto accade per la sua automobile: quando qualcosa non funziona si passa dall'autofficina e si fa riparare il danno.  E in parte è così.

Ma tra l'aeroplano e l'autovettura c'è una differenza sostanziale.  E si vede. In cielo non vi sono piazzole per la sosta di emergenza nel caso che il motore si spenga e non voglia più ripartire,  in caso non vi sia più carburante a causa di un'improvvisa perdita dell' impianto, o - sempre per l'autovettura - si siano rotti i freni o si sia guastato lo sterzo.

Dunque è logico che la manutenzione aeronautica debba differenziarsi e si differenzi da quella automobilistica quanto un aeromobile si differenzia dall'autovettura.  Elementare? Si, ma è bene sottolinearlo.  Perché le due filosofie sono parenti molto alla lontana.La manutenzione aeronautica è essenzialmente ed innanzitutto una manutenzione preventiva; cioè intesa a garantire l'affidabilità e l'aeronavigabilità del velivolo, dei suoi impianti e dei suoi sistemi, per tante ore di volo quanto ne mancano alla manutenzione successiva.Per questo l'aeromobile viene sottoposto ad ispezione ogni 50, ogni 100, ogni 500 ed ogni 1.000 ore di volo. Queste ispezioni periodiche ripetitive sono costituite da un insieme di operazioni di controllo, consigliate dai vari costruttori, ed hanno diversi scopi:
-Individuare e sostituire i componenti e le parti che si sono usurate durante l'impiego al punto da non garantire più un corretto funzionamento fino all'ispezione successiva.

-Individuare e sostituire o revisionare i componenti a vita limitata, cioè quelle parti (magneti, eliche, motori, tubazioni flessibili, ecc) a cui il costruttore ha assegnato un termine di impiego in anni o ore.
-Effettuare i controlli e le modifiche imposte dai costruttori attraverso i bollettini di servizio, o dall'autorità di controllo (R.A.I. = Registro Aeronautico Italiano ora E.N.A.C. = Ente Nazionale Aviazione Civile) attraverso le Prescrizioni di Aeronavigabilità.
-Individuare ed eliminare i danni occulti, ossia i danni che il pilota non ha denunciato o di cui non ha potuto avere sentore. Questo ultimo compito è il più importante ed il più delicato per il personale di manutenzione, che deve calarsi nella personalità dei pilota, immedesimarvisi, e cercare di intuire quali errori, di manovra o di comportamento, egli possa aver commesso.  Se ne fanno.  Senza offesa per nessuno posso fare alcuni esempi, dettati dalla diretta esperienza:
-Subito dopo l'atterraggio il pilota ha tendenza a frenare a fondo in modo da liberare la pista al primo raccordo. In tal modo non solo l'usura delle pastiglie ne impone la sostituzione ogni poche ore di impiego; ma altresì i dischi freni si surriscaldano deformandosi e diventando in breve tempo inutilizzabili.
-La stessa cosa succede quando il pilota (e non sono pochi a farlo) tiene la punta dei piedi sui pedali dei freni: in atterraggio, in rullaggio e anche in decollo.
-Il pilota ha volato in forte turbolenza o ha tendenza ad esasperare le manovre: in tale caso gli eventuali danni vanno ricercati nella struttura alare, negli attacchi delle semiali alla fusoliera, nei piani di coda e in tutte le superfici mobili di governo.
-Il pilota ha effettuato atterraggi pesanti o "derapati"; in tale modo egli può avere danneggiato gli pneumatici, o gli assali delle ruote, o gli attacchi dei carrelli e la struttura limitrofa.
-Il pilota ha tendenza ad estrarre i flaps alari a velocità superiore a quella consigliata dal costruttore: probabilmente la struttura dei flaps, i loro attacchi, le loro cerniere hanno subito danni che vanno immediatamente eliminati. Questi esempi costituiscono solo una piccola parte degli errori che il pilota può commettere.  Sono stati riportati con l'unico scopo di attirare l'attenzione sulle loro possibili conseguenze in campo manutentivo. Abbiamo detto che la manutenzione aeronautica è innanzitutto preventiva.  Ma esiste anche un altro genere di manutenzione: quella indagativa. Quando il pilota riferisce un malfunzionamento al personale di manutenzione, questo inizia un'indagine, dapprima superficiale e basata sull'esperienza, poi sempre più approfondita, intesa ad appurare le cause dei malfunzionamento in modo da poterlo eliminare.

Così, l'odore di carburante in cabina può portare a scoprire una perdita dal tubicino che va dal motore all'indicatore di pressione sul cruscotto; un rumore inusuale del motore, senza variazione dei suoi parametri, può portare alla scoperta di danneggiamenti da calore all'interno della marmitta di scarico.  E così via.  Una menzione particolare merita la ricerca di "crinature".

Queste piccole ed invidiosissime fessure nel metallo possono essere originate da moltissime cause, quali la fatica dei metallo, la corrosione intergranulare, l'inclusione nel metallo di particelle eterogenee, gli sforzi ripetuti e ciclici dovuti a carichi superiori a quello di sicurezza, ecc.
La pericolosità di una "crinatura" consiste nel fatto che, all'insorgere, ha dimensioni piccolissime ed è rilevabile solamente con attrezzature di indagine particolari.  Ma se non viene scoperta in tempo, in breve può proseguire fino a provocare la rottura totale della parte.
Moltissime cose ancora andrebbero dette al riguardo della manutenzione.  Il contributo notevole che il pilota può dare alla sua buona riuscita, non va, tra queste, sottaciuto.  Tale contribuito è costituito dalla segnalazione tempestiva, accurata e circostanziata di ogni e qualsiasi malfunzionamento avvenuto e di ogni evento anomalo verificatosi a terra o in volo: atterraggio pesante, volo in forte turbolenza, manovre violente, impatto con volatili, ostacoli urtati in rullaggio o durante le fasi di decollo e di atterraggio, rumori inusuali, non corretto assetto dell'aeromobile in volo, ecc.
Non dimenticate che il personale di manutenzione ha bisogno della collaborazione costante e coscienziosa dei pilota, come quest'ultimo ha bisogno di una manutenzione accurata e costante per avere sempre a disposizione un aeromobile affidabile e sicuro.
(da un articolo di Sandro Tempia, Ingegnere aeronautico)

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